Dálková kapacitní komunikace, která řeší dopravní problémy regionu, oblasti, republiky či vztahy mezinárodní dopravy se může projevit v lokálním kontextu celou řadou vlivů na místní obyvatele. Vznik a existence pozemní dopravní komunikace charakteru a významu R43 – „Hitlerova“ či „německá“ dálnice se projeví celou řadou vlivů nejen v oblasti životního prostředí, ale i v oblasti sociální, zdravotní a demografické. Mohou mít pozitivní a negativní dopad na sociální prostředí a liší se svou intenzitou.

Pokud by R43 byla zbudována v trase a podle předané dokumentace, je možné očekávat tyto dopady na sociální prostředí v blízkém okolí:

- rozdělení fungujících komunit a vzájemné odcizení jednotlivých částí,
- zhoršení sociálního prostředí dálkovou tranzitní dopravou, zvýšení pohybu cizích a neznámých osob, což se projevuje ve zvýšení výskytu kriminality,
- změny v sociálním složení místní populace,
- snížení atraktivity a sociální prestiže lokality pro pobyt, rekreaci i zaměstnání, zhoršení atraktivity Brna pro potencionální investory, příchod nižších sociálních vrstev,
- sociální deviace v důsledku zvýšení úrazovosti a nemocnosti v oblasti fyzické a psychické,
- snížení sociální kontroly, vznik tzv. anomie vzrůst projevů vandalismu a snížení bezpečnosti,
- změna nabídky zaměstnání v okolí dálkové komunikace, zvýšení počtu osob pracujících v oblasti dopravy a opravárenství, pohostinství, prostituce a naopak snížení počtu zaměstnaných v administrativě, povolání náročných na vzdělání, školství atd.

Mohutné těleso komunikace rozdělí původně kompaktní a fungující komunitu na několik částí, jejichž vzájemná dostupnost bude vzhledem ke komunikaci a pohybujícím se vozidlům na ní velmi špatná i když se uvažuje s vybudováním nadchodů a podchodů či částečným zapuštěním komunikace do terénu. Jednotlivé části povedou svůj život v důsledku změny prostředí odděleně a zmizí chápání vzájemné sounáležitosti s celkem. Toto hrozí především městské části Brno - Bystrc, která může být rozdělena nejen samotným tělesem R43, ale i dálničním přivaděčem podél řeky na trase Brno-Žabovřesky dálnice Bystrc.

Tento jev byl popsán mnoha autory – sociology města, sídelními geografy a urbanisty v souvislosti s výstavbou dálniční sítě především v USA, (kalifornské San Francisko, Boston a další města), byl zaznamenán i v naších výzkumech v ČR. Ve vědomí obyvatel jsou časem jednotlivé, původně sousedící části chápány jako samostatné, oddělené jednotky a sociální život se odvíjí podle těchto geografických omezení a technických překážek.

Do dnešní doby byly zpracovány empirické výzkumy vlivu dopravy na sociální funkci pozemní komunikace. K nim patří výzkum prováděný v kalifornském San Francisku. Zde byli dotazování obyvatelé 21 pozemních komunikací, různých šířek a dopravního zatížení, ale s podobnou strukturou zastavění.

Výsledky potvrdily hypotézy o silném vlivu výstavby dopravních tahů a zatížení prostředí dopravou na aktivity obyvatel. Pozemní komunikace byly rozděleny do čtyř tříd podle počtu vozidel, které za den projíždějí. Potvrdilo se, že např. četnost procházek je největší u pozemních komunikací s malým dopravním zatížením a s růstem dopravního zatížení se zmenšuje. Podobné je to i s četností společenských styků na ulici. Na četnost přátelských styků v blízkosti pozemních komunikací má negativní vliv intenzita dopravy. Největší je počet udávaných styků a deklarovaných známých u obyvatel žijících u málo dopravně zatížených pozemních komunikací. Jestliže rozlišujeme známé na jedné (naší) a protilehlé straně pozemní komunikace, tak se zvyšujícím se dopravním zatížením se počet známých na naší straně zmenšuje poměrně málo, zatímco počet známých z protilehlé strany pozemní komunikace klesá velmi rychle.

I další přizpůsobení dopravě tlumí fyzickou mobilitu v místě a na veřejných prostorech a komunikaci. Tak je např. dětem zakázáno, a to se zvyšujícím se dopravním zatížením, hrát si na dopravně zatížené ulici či ji přecházet. S větší intenzitou dopravy je svázána tendence držet uzavřená okna a udává se menší intenzita pohybu venku. Výpovědi obyvatel kolem silně zatížených ulic jsou stejné a dobře popisují situaci: Doprava ničí naši ulici, rozbila sociální styky. Je příliš rychlá a příliš hlučná…

V Berlíně byl proveden sociologický dopravní výzkum, který se zaměřil na pětileté a šestileté děti. Prokázalo se, že děti v těch částech měst, které jsou zatíženy dopravou jsou, zejména co se mobility týče, omezeny ve svých potřebách. Mnohým pětiletých a šestiletým dětem nebylo dovoleno jezdit na ulicích na kolech, i když z hlediska jejich psychofyzického vývoje k tomu už měly všechny předpoklady. Pouze 48% rodičů dovolilo svým dětem účastnit se silničního provozu jako chodci a jen 8% rodičů dovolilo svým dětem účastnit se silničního provozu jako cyklisté. V oblastech, kde dopravní zatížení bylo velmi silné, byl počet dětských účastníků silničního provozu ještě menší.

Podobně dopadly výsledky britských výzkumů: více jak polovině sedmiletých dětí nebylo rodiči dovoleno, aby se svými vrstevníky přecházely pozemní komunikace. Ve venkovských oblastech v nových obytných souborech na okraji nových měst je počet těchto dětí menší, naopak v oblastech s velkou dopravní zátěží vzrůstá. Je jasné, že i mnozí staří lidé ve svých venkovních (outdoor) aktivitách jsou omezeni nehostinností dopravně zatížené pozemní komunikace. Mnohé vycházky, setkání a návštěvy z tohoto důvodu odpadnou. Všeobecně se dá říci: možnost procházek je velice omezená, venkovní pohyb je omezen a nebezpečný, je velmi nezbytné dávat pozor. Procházky tak ztrácí svoji spontaneitu. Přitom víme, že cílem procházek není jen dosažení cíle v prostoru. Procházíme se, abychom se tělesně uvolnili, relaxovali, tělesně protáhli, přemýšleli, bloumali či byli spolu s jinými lidmi.

Jedním z důvodů, proč je funkce chodníků a pěších tahů při navrhování prostředí a dopravy tak podceňována, je neznalost všeobecných a speciálních podmínek pěšího provozu v blízkosti zatížených dopravních komunikací a na ulicích. Je to proto, že bývají při výzkumech dopravy opomíjeny. Je známo, že skoro polovina všech zaměstnaných ve sledovaných lokalitách cestuje do zaměstnání pěšky. Přitom jsou i další cesty vykonávány pěšky, jako například cesty k zastávkám hromadné dopravy atd. V těchto číslech nejsou zaznamenány cesty k vozidlům individuální dopravy, které statisticky nemohou být zachyceny. Jestliže připočteme provoz jízdních kol a jeho hodnoty pro celé město můžeme říci, že nemotorová doprava, která je dálničním přivaděčem ohrožena či redukována - v závislosti na velikosti komunity - zahrnuje zhruba 40 - 50% všech ekonomicky činných.

Dálková mezinárodní doprava přivádí do lokality denně ohromné množství cizinců (v řádů tisíců až desetitisíců), kteří po uspokojení svých momentálních potřeb lokalitu zase opouštějí. Je jasné že v této situaci nastává kolaps sociální kontroly. Nikdo není znám a kontrolován, anonymita dává prostor ke kriminálnímu jednání. Tranzitní dálková doprava přivádí do místa řidiče dálkové dopravy zboží, kteří jsou devizově vybavení pro zahraniční cesty a většinou s sebou vezou větší částky peněz. To přitahuje zloděje všeho druhu, lidi zabývající se pašováním drog, prostitucí (prostitutky a pasáky) a jiné kriminální živly. Tento proces je znám z mnoha českých příhraničních měst či měst ležících na dálkových komunikacích. Mezi nejnovější studie patří Hodonín (Schmeidler K., Březinová R. Ústav urbanismu, FA VUT Brno, 1999), která byla zpracována pro městský úřad Hodonín a Ministerstvo vnitra ČR s intencí snížit neúnosnou mírů kriminality (překupnictví, dealerství drog, prostituce, rvačky, výtržnictví atd.), která obtěžovala hodonínské občany v souvislosti s výrazným zvýšením tranzitní dopravy.

Zhoršení rekreační hodnoty krajiny, obrazu krajiny a jejích estetických kvalit, exhalace a hluk jsou faktory které vedou ke změnám v sociálním složení místní populace. Ve svých důsledcích provokují emigraci vyšších, vzdělanějších a zámožnějších sociálních vrstev, které lokalitu opouštějí a hledají místa s vysokou kvalitou životního prostředí a vysokou prestiží. Tento proces probíhá postupně v závislosti na ochotě se stěhovat, ta závisí na rychlosti zhoršení kvality životního prostředí a finanční síle obyvatel. Může se projevit protiproud -imigrace. Uvolněné byty a domy obsazují příchozí s nižšími příjmy, nižším vzděláním a nižšími nároky na životní prostředí. S touto sociální změnou, tj. příchodem nižších sociálních vrstev, může souviset další devastace bytů a domů (vybydlení), zařízení a prostředí (vandalismus) v lokalitě

Zahraniční firmy, zejména potencionální investoři z USA, Západní Evropy i Japonska preferují od osmdesátých let lokality s velmi kvalitním životním prostředím pro svou výrobu. Nemusí přitom jít jen o high-tech firmy produkující chipy, počítače, satelitní zařízení či mobilní telefony. Vysoké nároky na čistotu prostředí mají firmy pracující v oblasti biotechnologií, vyrábějící léčiva či některé potraviny. Všechny firmy v poslední době zkoumají prostředí svých potencionálních investic z hlediska životního prostředí pro své zaměstnance z hlediska atraktivity bydlení a rekreace. Obzvláště vysoké nároky má vrcholový management nadnárodních firem. Okolí brněnské přehrady, kde se v její těsné blízkosti uvažuje s výstavbou komunikace R43 je největší, nejznámější a nejdůležitější rekreační oblastí důležitého průmyslového a univerzitního centra - Brna. Krása přírody a rekreační možnosti zvyšují rating Brna a zvyšují jeho konkurenceschopnost pro investory v mezinárodním srovnání. Devastace tohoto cenného prostředí pro rekreaci komunikací R43 sníží rating a odvede investory do jiných lokalit v České republice a v zahraničí (Polsko, Maďarsko, Slovinsko - za mnoho jiných).

Blízkost kapacitní mezinárodní komunikace automobilové dopravy znamená zvětšení nebezpečí úrazu, nemocí spojených se zhoršeným životním prostředím exhalacemi - záněty horních cest dýchacích, alergie, otravy atd., hlukem - neurózy, poruchy spánku, agresivita atd. Zvýšení počtu onemocnění se projeví jak na fyzickém zdraví místní populace, tak na jejím psychickém stavu. Zvýšení procentuálního zastoupení nemocných lidí nad určitou hranici ovlivní atmosféru v lokalitě.

Zvýšený pohyb osob v lokalitě znamená narušení existující přirozené kontroly komunit. Cizinci přinášejí vlastní hodnoty, vzorce chování, jiné chápání společenského života, sociální hierarchie atd. Přispívají tak k rozpadu stávajících hodnotových žebříčků a sociálních struktur. Obyvatelé lokality mají pocit, že mizí pravidla a zákony panující ve společnosti. To může vést ke stavu jisté bezvýchodnosti a dezorientace.

Situování důležité mezinárodní komunikace v lokalitě restrukturalizuje potřebu místních pracovních sil. Dá se očekávat, v souladu s faktory jmenovanými výše, zvýšení počtu osob pracujících v oblasti dopravy a opravárenství, pohostinství, prostituce a naopak snížení počtu zaměstnaných v administrativě, povolání náročných na vzdělání, školství, rekreačních a tělovýchovných aktivit atd.

Je třeba brát v úvahu úroveň (podrobnost) podkladů na stupni studie, a tomu přizpůsobit hloubku hodnocení, která nemůže být na úrovni standardní dokumentace EIA - totéž platí i pro vlastní hodnocení

K nejdůležitějším faktorům hodnocení patří:

- fyzické dimenze komunikace, její umístění a blízkost k sídlům,
- zatíženost dopravou a její charakter (osobní, nákladní),
- environmentální zátěž,
- charakter komunit,
- možnosti adaptace prostředí.

Je v zájmu obyvatel regionu, aby tranzitní komunikace nadregionálního charakteru byly umístěny co nejdále od lidských sídel, středisek rekreace a sportu a občanských zařízení. Tyto možnosti u R43 nesporně existují.

Technické možnosti jako je vedení trasy v tunelu, hlukové zábrany či zahloubení snižují negativní působení komunikace a dopravy, ale neeliminují je zcela. I tato technická opatření mají negativní vliv. Mnohdy zůstávají pouze na papíře či jako příslib, který se pro nedostatek finančních prostředků nepodařilo zrealizovat. Jindy snižují pouze hlukové zatížení, ostatní, jako například exhalace, zůstávají. Technická opatření se mnohdy sama stávají nepřekročitelnou bariérou, která v jiných stránkách zvyšuje negativní působení komunikace.

Kompenzačních opatření je vedle technických opatření celá řada, patří sem například přesídlení, výstavba občanského vybavení v každé z rozdělených částí atd. Tato opatření jsou však často velice drahá..

Dálková komunikace R43 svou velikostí, významem i zatížením ovlivní život okolních obcí. Musí být naší snahou aby byla vedena a koncipována tak, aby její dopad na životní prostředí a život komunit byl minimalizován.


Doc. Ing. arch. PhDr. Karel Schmeidler, CSc., Centrum dopravního výzkumu Brno

Převzato z měsíčníku Naše noviny č. 12/2001.