Neopakujte naše chyby, varuje americký expert B r n o - Nedělejte chyby, které jsme kdysi dělali my. Tak může znít poselství ze včerejší návštěvy amerického ekologa a specialisty na dopravní problémy Donalda Chena v Brně. Kromě výzkumné a publikační činnosti vystupuje tento absolvent environmentálních studií na Yaleské univerzitě také jako aktivní zastánce reformy dopravní politiky v několika institucích včetně Prezidentské rady pro udržitelný rozvoj. Ředitel Programu uvážlivého růstu washingtonské koalice amerických neziskových organizací Surface Transportation Policy Project přijel do Brna na pozvání Nezávislého sociálně ekologického hnutí (Nesehnutí), aby se seznámil s problémy kolem výstavby rychlostní komunikace R43, s řešením velkého městského okruhu a návrhem na odsun vlakového nádraží z centra města. I když jeho návštěva trvala pouze čtyřiadvacet hodin, stačil na vlastní oči poznat místa, kudy by měla vést silnice R43 a vyzkoušel městské komunikace. * Potřebuje město Brno silnici R43, která podle místních ekologických aktivistů například roztrhne sídliště Bystrc na dvě poloviny a znehodnotí rekreační oblast brněnské přehrady? Jsem tady od včerejška, ale už jsem si stačil všimnout, že Brno má dobrý komunikační systém a velmi dobrou městskou dopravu. Je rozumnější stavět na tom, co už máte, a ne řešit situaci po americku, stavbou nových dálnic. Je to podivné, ale zdá se mi, že neexistuje žádný konkrétní podklad, který by jasně říkal, k čemu má vlastně R43 sloužit. Mám pouze povrchní informace, ale podle mého názoru není této silnice zapotřebí. Problémy města s dopravou stejně nevyřeší. Ty by se měly řešit spíše velkou investicí do zatraktivnění hromadné dopravy. Je totiž třeba eliminovat individuální dopravu přímo ve městě samotném. * Souhlasíte s tvrzením, že každá nová silnice, tedy i R43, přitáhne do města další automobily? Ano. Místo, aby městu ulevila, přitáhne do něj další dopravu a ještě víc město zatíží. Říká se tomu teorie trojité konvergence. Lidé se totiž po zbudování každé nové silnice chovají třemi způsoby - za prvé řidiči změní trasu tak, aby ušetřili čas, i když je to třeba delší, za druhé změní denní dobu, kdy jezdí autem a za třetí mnozí změní způsob cestování a místo autobusem jedou autem. Tuto teorii potvrzuje množství studií zpracovaných v USA i ve Velké Británii. Prostě se zbudováním nové silnice zároveň narůstá i množství dopravy. Ke zvyšování dopravy přispívá i to, že spolu s novou komunikací se rozšiřuje také vzdálenost, z níž jezdí lidé do města do práce. Podle studie z kalifornské univerzity narůstá v průběhu pěti let spolu s každým procentem nové kapacity silnic o devět desetin procenta nová doprava. Například americké dálnice se budovaly s tím, že mají dostatečnou kapacitu na dvacet let. Za tři až pět let však byly plné. Plány totiž nebraly v úvahu právě indukovanou dopravu. * Jak se s dopravními problémy vyrovnávají americká města? Kdyby platilo, že dálnice řeší přeplněnost měst dopravou, nebudou v našich městech žádné problémy. Opak je ale pravdou. Každé město má několik dálnic, ale tam, kde je jich nejvíc, je také nejvíc problémů. Uvědomili si to například v Portlandu ve státě Oregon. Už v sedmdesátých letech tam zrušili stavbu dálnice a peníze investovali do rychlé tramvajové trati. Zároveň si město stanovilo hranici růstu - kruh kolem města, který zabraňuje dalšímu rozrůstání do okolí a udržuje rozvoj uvnitř města. Stávající dálnice chtějí zlikvidovat také v Milwaukee ve Wisconsinu a dalším městě v Ohiu. Zdůvodňují to tím, že půda, na níž je dálnice, je příliš cenná. Na místě komunikace tak budou stát obytné a obchodní čtvrti. * Má podle vašich zkušeností nová dálnice vliv na ekonomickou prosperitu města či regionu? Kdysi se věřilo, že budování dálnic skutečně přináší regionu prosperitu. Dnes si ale ekonomové začínají uvědomovat, že to není tak úplně pravda. V USA je velmi dobrá síť dálnic a výstavba dalších vede spíš k nekontrolovanému rozrůstání měst podél komunikací. Místo, aby dálnice přinášela prosperitu, přelévají se podnikatelské aktivity z místa na místo - firmy pak bývají stále dál od města. Pak vzniká obrovská konkurence mezi regiony. Každý starosta chce novou dálnici, aby tím přetáhl ekonomické aktivity ze sousedství. Všímáme si toho, že stavba dálnic vysává naši ekonomiku. Lidé, zabývající se lokální ekonomikou, se proto v poslední době snaží místo stavby dálnic prosazovat využívání místního potenciálu. Například tam, kde je univerzita, se snaží přitáhnout firmy, které podnikají v oblasti informačních technologií a podobně. * Myslíte si, že je dobrý nápad přesunout brněnské nádraží asi o osm set metrů dál od centra města? Nebudou pak lidé méně jezdit vlakem? Nebude se obyvatelům okolních obcí jezdit hůře do práce v Brně, jak upozorňují podle Nesehnutí například představitelé Dolních Louček nebo Zastávky u Brna? Nejprve musím říct, že vaše země má velmi kvalitní železniční systém, který je lepší, než cokoli byste našli v USA. O přesunu brněnského nádraží toho moc nevím, a tak se mohu vyjádřit jenom obecně. Podle našich zkušeností je rozumnější, když je nádraží v centru města. Je lépe investovat do údržby nádraží, než ho někam přesunovat. Vím, co podobné projekty způsobily u nás ve Spojených státech. Bolestně jsme se poučili. Dnes už víme, že je nesmysl nechávat železnici v rozpadu. V mnoha amerických městech byla vlaková nádraží zrušena nebo odsunuta ven z města. To se negativně projevilo na využívání železnice cestujícími. Dnes se budovy nádraží rekonstruují za miliardy dolarů, které k tomu uvolnil kongres. Mnoho měst přitom neopravuje pouze budovy, ale obnovuje také železnici. Nádraží pak města využívají jako svou rozvojovou zónu. Soustřeďuje se tam totiž spousta cestujících a je to vhodné místo pro obchody. * A jak to vypadá v hlavním městě Washingtonu, kde žijete? Ve Washingtonu se nádraží od šedesátých let rozpadalo. Bylo to depresívní a také nebezpečné místo. Uvnitř žila hejna holubů a scházely se tam kriminální živly. Pak vláda nádraží za obrovské peníze rekonstruovala a nyní jsou na to místo všichni obyvatelé města pyšni. Je tam dvanáct kin a divadel a mnoho obchodů, vzniklo tam nové obchodní centrum. * Jaký vliv má vaše koalice neziskových organizací, která usiluje o zlepšení národního dopravního systému? Jsme koalicí dvou set padesáti nevládních organizací z celých USA a máme velice široký záběr od ochrany životního prostředí až k dopravě a územnímu plánování. V našich řadách jsou starostové měst, členové plánovacích komisí i akademie věd. Smyslem koalice je mimo jiné prosazovat investice do dopravy tak, aby to co nejméně zatěžovalo občany a vedlo to ke zlepšení situace ve městech. Členové koalice se shodují v tom, že přetrvávající americká dopravní politika, která se orientuje na velkokapacitní dálnice, ztrácí smysl. Snažíme se podporovat hromadnou a cyklistickou dopravu a než investice do nových silnic vidíme raději, když jdou peníze na údržbu stávajících. Naším největším úspěchem je to, že americký dopravní rozpočet nepočítá jenom s výstavbou silnic, ale právě i s hromadnou a cyklistickou dopravou. Dálniční lobby má mnohem více peněz než my a zapojuje se také do místních volebních kampaní, kde si tak kupuje příznivá rozhodnutí. Nás je ale mnohem více. Například Americká asociace důchodců, která je členem naší koalice, má desítky milionů členů. Je to nejsilnější lobbistická skupina ve Washingtonu. Místo toho, abychom si vydržovali dobře placeného lobbistu, který by chodil do kongresu, naši členové bombardují úřady dopisy a telefonáty. V jednání nám pomáhá také to, že zahrnujeme obrovské spektrum lidí, kteří mají stejný zájem. * Umí si ale Američané vůbec představit život bez svého auta? Mimo USA se lidem skutečně zdá, že Američané svá auta milují a že by za ně položili životy. Jsme skutečně závislí na autech, máme kvůli tomu spoustu problémů, a právě proto se nyní pokoušíme hledat jiné řešení. Nesnažte se v automobilismu opakovat tytéž chyby, které jsme udělali my v Americe. Naše cesta nikam nevedla.